Bahnstrecken, Bahnhöfe und Bahnabfahrt Deutschland
Das Netzwerk der Schienen in Deutschland ist, wie schon im Einleitungstext erwähnt, über die Jahre etwas zurück gegangen, weil viele Nebenbahnen, die wirtschaftlich nicht rentabel waren, von der Bahn eingestellt wurden. Das Problem, das sich ergibt ist aber tatsächlich, dass es wesentlich mehr Bahnverkehr gibt als vor der Reduktion der Strecken, es wird also langsam enger auf den Schienen in Deutschland.
Rückbau der Schiene, Steigerung des Vekehrs auf der Bahn
Tatsächlich ist der Schieneverkehr in Deutschland nämlich stark wachsend, das betrifft neben dem langsam wachsenden Personenverkehr vor allem den Gütertransport. Während das Schienennetz von 1995 bis 2022 um 11,8 Prozent kleiner geworden ist, hat sich der Personenverkehr um 32,4 % gesteigert und der Gütervekehr sogar um 98,6 Prozent, also praktisch verdoppelt.
Inhaltsverzeichnis
- Hamburg (Hamburg: Bahnhöfe und Abfahrtszeiten)
Fehlende Investitionen ins Schienennetz
Auch strukturell hat die - tendentiell Autofreundliche Politik in Deutschland - zu einem Rückstau an Investitionen geführt. Das ist vor allem im internationalen Vergleich überraschend deutlich und so wird auch sehr schnell klar, dass die Probleme der Bahn in Deutschland nicht nur mit Fehlplanungen sondern auch mit mangelnder Investitionsbereitschaft zu tun haben. Rechnet man, wie die "Allianz pro Schiene" (allerdings natürlich eine Vereingung, die eher die negativen Seiten der Politik hinsichtlich der Bahnentwicklung aufzeigen wird, weil sie ja auch ein politisches Interesse vertritt), die Investitionen in den Bahnstektor auf die Bevölkerungszahl herunter, so kommt man auf starke Differenzen.
2022: Bahninvestitionen pro Kopf
Ein Land, das hier im Vergleich herangezogen wurde, möchten wir bewußt auslassen, denn der Vergleich ist sicher nicht ganz fair, was auch die Größe des Netzes anlangt und den Bedarf darin: Luxemburg hat einen Pro-Kopf-Anteil der staatlichen Investitionen von 575 Euro pro Jahr, das kann man aber tatsächlich nur sehr schwer vergleichen. Viel vergleichbarer dagegen sind andere Länder, bei denen das Schienennetz auch einen wirklich nennenswerten überregionalen Vekehr bedeutet:
- Schweiz: 450 Euro / Kopf / Jahr
- Norwegen: 346 Euro / Kopf / Jahr
- Österreich: 319 Euro / Kopf / Jahr
- Schweden: 245 Euro / Kopf / Jahr
- Großbritannien: 187 Euro / Kopf / Jahr
- Tschechien: 171 Euro / Kopf / Jahr
- Niederlande: 143 Euro / Kopf / Jahr
- Dänemark: 135 Euro / Kopf / Jahr
- Belgien: 126 Euro / Kopf / Jahr
- Italien: 115 Euro / Kopf / Jahr
- Deutschland: 114 Euro / Kopf / Jahr
- Spanien: 67 Euro / Kopf / Jahr
- Frankreich: 46 Euro / Kopf / Jahr
Neben dem Investitionsrückstau in Deutschland ist hier besonders Frankreich eigenltich bemerkenswert. Da ausgerechnet dieses Land mit relativ gesehen sehr wenig Investment es in den vergangenen Jahren geschafft hat den inländischen Flugverkehr stark zu reduzieren, weil Strecken geschlossen wurden, die mit der Bahn - in Frankreich das Pendant zum Deutschen ICE, dem TGV - innerhalb einer vorgegebenen Zeit erreichtbar ist. Bei Ländern wie den skandinavischen Ländern oder Österreich und Schweiz muß man dazu sagen, dass Länder, die von Gebirgen landschaftlich geprägt werden, natürlich im Ausbau des Streckennetzes deutlich höhere Kosten haben. Der Bau von Tunneln durch große Berge kostet ungleich mehr als der Bau von Strecken auf dem flachen Land. Trotzdem merkt auch der Bahngast, dass die Zugverbindungen in der Schweiz aber auch in Österreich offenbar besser funktoinieren.
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